广汽埃安将独立上市 古惠南-肖勇将持股-价值过亿

广汽集团发布《关于子公司广汽埃安混改及引入战略投资者的议案》公告,拟对其增资扩股并引入战略投资者,积极寻求于适当时机上市。

广汽埃安高层曾表示:如果埃安现在是上市公司,估值不会低于300亿美元(约合2000亿元人民币),与埃安销售请情况接近的小鹏汽车当前市值为400多亿美金,高点时接近700亿美金。众多投资机构普遍认为,埃安是一个相对优质的资产,发展潜力很好,即使仅达到1000亿人民币的估值,持有0.1%的股权,价值也在亿元以上。

本次融资的同时,也将同步推动员工持股计划,尤其是针对核心高管。作为公司核心的总经理古惠南、副总经理肖勇等高管将是重点激励对象。上汽R品牌进行了5%员工持股,广汽埃安预计也与之相等,古惠南与肖勇的持股即是只有0.1%,价值也将超过亿元。

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广汽埃安混改已筹备两年,战投人门槛不低

新能源汽车,“双碳”时代背景下最受关注的赛道之一,同时也是最烧钱的赛道。

毕竟,新能源汽车是一场对企业资金、技术、产品的长期考验游戏,只有具备足够充裕的资金,才能拥有持续的经营能力。

新的产业形势下,传统地主家的余粮似乎已经远远不够用。

人们传统印象中,有着广丰、广本输血的广汽集团,家底应该还算殷实。Q3财报显示,广汽集团期末现金及现金等价物余额为216.6亿。

乍一看,这个数字并不少。但和销量规模不及自己二十分之一的新势力三强蔚小理相比,广汽集团就太缺乏想象力了。

2021上半年财报显示,蔚来、小鹏、理想账上躺着超过1100亿的现金及现金等价物,最少的小鹏也有328.7亿。当然,这也是蔚小理疯狂搞钱的结果(蔚来美股上市,小鹏、理想美港股上市,且增发股票)。

“圈钱,圈更多的钱”,这也成了当前几乎所有新能源车企的主流价值观。

这里,也就不难理解此前不善于在资本市场长袖善舞的国有汽车集团(除了广汽埃安,还有长安新能源、阿维塔、东风岚图等)也难以免俗,和蔚小理踏入同一条河流了。

沟通会现场广汽集团管理层表示,广汽埃安混改已经筹备两年,混改后还是广汽集团控股。战略投资人主要包括两类:一类是主要聚焦于上下游和能够形成协同效应的投资人;另外一类是在资本市场有影响力的投资人(机构),因为后续要独立上市。

而广汽埃安上市后,大概率将出现“青出于蓝而胜于蓝”的局面,即市值远超靠日系合资业务输血的母公司广汽集团。

不及最初战略预期,但广汽埃安当前已渐入佳境

接下来了解下广汽埃安的经营情况,这里,我们不妨先回顾下它的前世今生。

广汽埃安的前身“广汽新能源”,最早于2017年7月份正式独立,当时新能源汽车还是个政策驱动型市场,广汽集团对其的定位是单独承载新能源的销售和生产而专门设立的业务载体。

一方面国家发改委彼时已经开始限制传统燃油车产能,而新能源汽车增产相对更容易(当年新增20万辆/年新能源产能),同时也是为了区分和广汽传祺燃油车的销售。不过,研发体系方面则是和广汽传祺共享广汽研究院的资源,聚焦“三电”以及车身平台等核心技术。

当时广汽新能源制定的整体战略目标是2020年以后达到在售车型7-8款,以每年1-2款的节奏推出,实现10-20万的销量。

而从去年整体经营情况看,无论是销售规模(2020年销量60,033辆)还是产品数量(2020年仅有AION S、V、LX三款车在售),广汽埃安基本都打了对折,都与此前的战略设想差距较大。

当然,没能如期完成目标背后,有所有车企都头疼新能源渗透率低的行业痛点,毕竟整个2020年行业新能源渗透率仅有5.8%。

不过幸运的是,广汽埃安在这个阶段已经拥有了一定的市场体量,并积累了GEP 2.0车型平台、弹夹电池等多项核心技术。这也让其可以在2021年尤其是下半年新能源渗透率大幅提高的行业背景下,充分享受市场红利。

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仅1-10月份,广汽埃安终端销量便达到9万辆之多,全年成绩基本可以锁定11-12万辆区间。其中10月份广汽埃安终端销量暴涨112%至13,189辆,这也是其继5月份来连续6个月突破万辆大关,订单量更是首次突破2万辆大关。

从整个行业来看,广汽埃安1-10月份销量仅次于比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、长城欧拉。而如果将卖廉价车的上汽通用五菱剔除在外,广汽埃安已经成为妥妥的行业老四了。

离顶流还有很大差距,广汽埃安需“恶补”功课

当然,在新能源渗透率快速提升、市场消费结构加速调整且各大头部友商产品线还未完备的背景下,眼前的销量排名只是暂时性的。要知道,当前看似不温不火的长城欧拉已经通过规划冗长的产品线以及疯狂开拓海外市场,定下了2023年100万辆的销量目标。

这种情况下,广汽埃安要想成为真正的顶流新能源车企,获得资本市场更高的认可度,其还有很多“功课”需要恶补,包括但不限于在高端化产品布局、销售模式调整、软件收费商业模式等。

先聊高端化产品方面。从行业大趋势看,和广汽埃安统一水平线的其他头部玩家都选择了两条腿走路的策略,即中低端+高端产品搭配,如此可以最大限度地覆盖到更多消费群体,并提高试错成本。比如长安汽车的长安新能源+阿维塔,比亚迪的王朝系列+全新高端品牌,长城汽车的欧拉+沙龙,甚至蔚来也感受到了高端市场的内卷压力,也计划在明年推出定位中端市场的全新子品牌。

而在旗舰SUV LX毫无市场存在感,2021年累计销量不足千辆的情况下(品牌认可度受限,从低端向高端市场通吃难度极高),广汽埃安目前也已经开始着手布局高端车市场,其最新的产品规划显示,将联合华为在2023年陆续推出SUV、轿跑、MPV三款高端系列车型。

销售模式方面,目前行业存在传统4S、代理制、直营三种主流模式,一般认为三种模式的底层逻辑是厂商根据话语权/控制力的强弱,其中在各自细分市场竞争力极强的高端品牌特斯拉、蔚来、理想等都是采用重资产的直营模式,也就是说一份钱差价也不会让投资人赚,如此也可以更精确地掌握市场供需关系。而品牌定位稍低且竞品较多的小鹏则是自营+授权经营两种模式。

目前来看,摒弃传统经营思维的广汽埃安正在向新势力看齐,走类似小鹏汽车的路线,即直营+经销商模式。7月25日广汽埃安首家直营店在广州天河核心商圈正式开业,不过产品定位偏低端、科技感相对不够突出的广汽埃安能否走通这条路还是个未知数。

而软件收费商业模式,广汽埃安当前还没有一个明确的方向。但新能源汽车之所以能够成为最好的赛道,获得资本市场高度认可,除了极高的销量增长空间空间,还有个重要原因是有了软件收费这个全新的商业模式。

毕竟新能源汽车的硬件毛利率会有个阀值(与销售规模呈正比),且受限于供应链成本波动,理论上讲远不及可以重复薅羊毛的软件收费模式(付费OTA、解锁辅助驾驶功能、高级车联网功能等),而后者也是未来新能源市场进入饱和期后,主机厂最重要的增量收入来源。

对于上述经营上的一些问题,广汽埃安只有加速混改/上市步伐,引进更加市场化的管理机制,解放被国企体制“束缚”的生产力,才能更好地通过外部股东力量倒逼企业补齐短板,进而打开企业发展想象空间。

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